EL TREN PAPELERO QUE ARRASA

Por Anabella Aparicio – Sudestada

Pobladores no se dan por vencidos para evitar que dentro de sus localidades pase un tren para la pastera finlandesa UPM, cuyo trayecto atraviesa casi la mitad del país. La vía también sobrepasa entornos naturales que no volverán a ser los mismos. La indiferencia, desacreditación y hostigamiento social son las principales armas para frenar sus luchas.

La batalla incansable de vecinos frente a un Estado y una multinacional que parece mostrar interés por sus preocupaciones ante la instalación de una vía de tren, pero actúa como si no las oyeran.

“Mamá, vení para acá. ¡Dale, vamos!”, gritó Juanita entrecerrando los ojos y con una viva expresión de temor, mientras miraba a su madre, quien, por el contrario, con una sonrisa serena, pero preocupada, contaba a dos vecinos que se tiene que ir de su hogar.

La mujer, de unos 70 años, vive al borde de la antigua vía de tren desde hace 42 años. Su esposo, fallecido, fue toda la vida funcionario de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Pero ahora, ni ella ni su hija podrán ver el nuevo tren que empezará a pasar por allí, en el departamento de Durazno, a 200 kilómetros de la capital uruguaya. El Estado la obliga a irse de allí, pero no le dice a dónde. Tiene una intimación judicial para dejar su hogar, pero sin alternativa habitacional. Cuenta que, hace algunos días, una visitadora social se reunió con ella, pero que no le dio ninguna novedad al respecto y que no solo no sabe a dónde ir, sino que no tiene recursos para pagar un alquiler.

Su relato quedó incompleto, pero el miedo permanece. Su hija le impidió decir su nombre y la forzó a seguir el camino tras un “no” insistente.

Como les ocurre a otros vecinos, el temor a hablar para evitar tener problemas con las autoridades es una constante y recorre las localidades afectadas a lo largo de los cuatro departamentos uruguayos que atraviesa la vía férrea en plena construcción. El trazado pasa por dentro de numerosos centros poblados, cursos de agua, montes nativos y tierra fértil.

Las vías de tren del Ferrocarril Central tendrán una extensión de 273 kilómetros que comprenden la zona sur de Uruguay y pasa por al menos 18 localidades pobladas donde viven unas 35 000 personas. El objetivo de la obra es que la empresa multinacional UPM, productora de pasta de celulosa, utilice este medio de transporte para trasladar su producción desde la planta instalada en la ciudad de Paso de los Toros, al margen del río Negro, al puerto de Montevideo. A la inversa, la idea es que desde la terminal portuaria se trasladen diferentes químicos como ácido sulfúrico y soda cáustica, usados para el blanqueo de la celulosa, hacia la planta de producción de Paso de los Toros. El Gobierno uruguayo informó que los ferrocarriles viajarán a unos “80 kilómetros por hora”, transportando “22,5 toneladas de carga por eje”.

Si bien el uso prioritario de la vía es para la pastera, el objetivo es que también puedan utilizarla empresas nacionales y tal vez, en un futuro, restablecer el transporte de pasajeros. Aunque esto quedaría supeditado a la disponibilidad de la ruta cuando UPM no la emplee.

Mapa presentado por el GVC sobre el trazado que tendrá la vía férrea.

Se trata de la segunda pastera que instala la compañía de origen finlandés en el país sudamericano y que representa tanto la inversión más grande de la historia uruguaya como de la propia empresa.

Con esta fábrica, el Gobierno uruguayo espera incrementar en dos puntos porcentuales su producto bruto interno y estima una recaudación tributaria de hasta 170 millones de dólares anuales. 

“Desde el punto de vista económico, creo que va a ser muy importante (…) su incidencia presupuestal y su impacto fiscal y también, por qué no señalarlo, especialmente la espalda financiera que tenga el contratista privado”, indicó en 2017 el entonces ministro de Economía, Danilo Astori, durante la presentación del proyecto de Ferrocarril Central.

Las obras, que comenzaron en 2019, con una inversión de más de 1000 millones de dólares, implicaron la expropiación de 983 padrones. En varios de ellos había casas que fueron demolidas para continuar con la obra. El plan inicial había prometido que estas expropiaciones no serían más de 300.

“El anteproyecto de VR Track (consultora contratada para hacer estudios previos sobre el trazado de la vía) hablaba de 256 (expropiaciones), y hoy estamos arriba de las 1100 que tenemos que hacer”, explicó el entonces ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, ante la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados, el 10 de septiembre de 2020.

El Estado uruguayo se encarga de la obra como propia, a pesar de ser una solicitud de la empresa finlandesa para el traslado de sus materiales. Por lo tanto, se comenzó a construir por medio del mecanismo de Participación Pública Privada. El Estado contrató al Grupo Vía Central (GVC), integrado por las cuatro principales empresas constructoras del país, y son las encargadas de la obra. Ese grupo firmó el contrato con el Gobierno del expresidente Tabaré Vázquez (2015-2019) para comenzar a trabajar en el terreno y se encargará tanto de la operación como del mantenimiento durante 15 años.

Según el contrato, una vez terminada la obra, prevista para 2023, el Estado uruguayo deberá pagarle al GVC un canon de casi 150 millones de dólares anuales durante 15 años, para mantener la vía en condiciones.

Durmientes de la vía férrea, instalados en el departamento de Florida.

Las obras se financiaron mediante préstamos de la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, el BID Invest del Banco Interamericano de Desarrollo  (BID) y un fideicomiso denominado CAF-AM Ferrocarril Central. A su vez, recibió préstamos del banco japonés Sumitomo y el italiano Intesa Sanpaolo.

Pero la obra está atrasada. Parte de ello se debe a errores en cálculos del trazado, problemas con el suelo para instalar la vía en algunos tramos y la falta de una autorización ambiental del Gobierno que les permita comenzar a poner los rieles en otra parte del recorrido.

LOS RESTOS DEL MONTE

“Acá había playa, arena, monte indígena. Hoy hay solo una explanada”. Nilsa Odela mira desconsolada a su alrededor. En sus ojos se percibe la tristeza y una sensación de derrota que no quiere asumir. En torno a ella, solo se observan restos de leña, ramas cortadas en el piso, huellas de camiones y una enorme montaña de arena. Da la sensación de que vino una máquina y arrasó con todo lo que había por delante, dejando una planicie fría y desolada, junto al recuerdo de lo que había, con la huella de la mano humana que todo lo destruye. “La piqueta fatal del progreso”, dice una frase popular, que podría perfectamente ilustrar la desolación de ese predio. Y a unos 20 metros de Nilsa, quien tiene la mirada perdida en ese punto, se observa el río Yi, uno de los principales cursos de agua del departamento de Durazno.

Nilsa es duraznense de nacimiento y una de las vecinas que se moviliza contra las afectaciones causadas por la vía férrea. Junto a Federico Valenzuela, en 2019 comenzaron a reunir a pobladores de la ciudad para movilizarse y reclamar que el tren no pase dentro de Durazno, que no se afecte al río y que se preserve el “puente viejo” de hierro y madera que, con más de un siglo de vida, es patrimonio histórico de la zona.

Su reclamo implica ir, al mismo tiempo, contra la empresa multinacional y contra el Estado, los cuales están montando la pastera UPM2 y el tren.

“Nos hemos quedado solos y seguimos resistiendo porque no debemos ningún favor político. Entendemos a la gente que se nos ha ido de al lado, porque están de repente con favores que deben de política o están trabajando en lugares estatales y tienen miedo de perder su trabajo porque no pueden ir contra sus patrones. Eso sucede mucho acá”, expresó Nilsa.

Tanto ella como Federico coinciden en que la clase política “se unió como nunca” en este tema, desoyendo los reclamos de la población. “Si se unieran así en todos los temas que aportan a la ciudadanía sería buenísimo. (…) Siempre estuvieron de acuerdo con la empresa, con el poder y con el dinero que nos ganó”, agregó.

Nilsa y Federico mantienen su trabajo para reducir los impactos del pase del tren en los ecosistemas y calidad de vida de los duraznenses.

Si bien admite que muchas personas están interesadas en saber cómo avanza el reclamo y su repercusión en las obras, “sabés que no se pueden involucrar porque está trabajando en un lugar que no los dejan. La libertad es libre, pero para algunas personas, no para todo el mundo. Nosotros, por suerte, vamos zafando”, dijo con un tono de voz sereno.

Por su parte, su colega Federico Valenzuela, fiel a una impronta más frontal, califica de “atropello” la deforestación causada en el monte nativo desplegado en el monte ribereño que bordea el río Yi. Según explica, hasta ahora constataron que se afectaron unos 60 metros de ancho, desde la ribera del río hacia adentro.

En Uruguay, la tala de montes nativos está prohibida por ley y las multas pueden superar los 12 000 dólares por cada hectárea dañada. En este caso, no hay estimaciones sobre cuántas hectáreas se han alterado hasta el momento. 

“Aquí tenemos tala, coronilla, algarrobo y algunos sauces. Si algún ciudadano saca un carro (de leña de estos árboles) para vender y darles de comer a sus hijos, y es castigado por la ley, le sacan el carro y es hasta procesado. Aquí, estos atropellos de este tipo de gente, ¿me vas a decir que no hay impacto ambiental? Es una falta de respeto al ser humano, al ciudadano”, condenó.

Otra preocupación de los residentes locales ante la intervención sobre el predio del monte que bordea el río, es la falta de estudios de impacto ambiental actualizados que prevean las consecuencias posibles para la zona en caso de eventos climáticos extremos, como los que están aumentando en Uruguay y en todo el mundo a raíz del cambio climático.

“Aquí es pasaje de agua y lo que están haciendo es un relleno para poner las grúas y pórticos”, indicó Federico.

Su preocupación se explica por lo vivido en las últimas inundaciones registradas en el lugar, cuando comenzaron a verse los primeros efectos de estos cambios en la zona del cauce de agua. “La creciente va a aumentar 1 o 2 % más. Por eso estamos avisando antes de que sucedan las cosas, de que esto es una obra que se puede evitar”, advierte.

Durazno, de hecho, ya lo ha vivido: hasta 10 000 personas han tenido que ser evacuadas cuando hay creciente y todo se inunda, dice Valenzuela. “La última que hubo, en 2019, sacó a 8000 personas. El río es muy caudaloso”, agregó.

Inundaciones en Durazno, año 2019. Más de 8000 personas fueron evacuadas. La población de esta ciudad supera los 34 000 habitantes.

Según Guillermo Chalar, doctor en ingeniería ambiental, experto en ecología fluvial y embalses, “el monte y vegetación del río Yi tiene un rol muy importante porque es lo que separa o junta el ecosistema terrestre y el acuático”.

El experto asume que “lamentablemente, en todo el país no se controla mucho lo que es el monte nativo” y, en el caso particular de Durazno, explicó los múltiples roles que cumple el bosque ribereño.

“Son montes de crecimiento lento que demoran unos 50 o 60 años en crecer. Producen sombra y frutos sobre el arroyo que pueden servir de alimentos a las comunidades acuáticas. Favorece procesos de descomposición de microorganismos biológicos, mantiene el ecosistema frío, impide que el agua se caliente mucho. La caída de ramas y hojas es contribución en materia orgánica a los consumidores acuáticos y también sirven para crear heterogeneidad espacial, comunidades de insectos, peces”, indicó el experto.

A su vez, afecta el hábitat de pájaros, fauna y la riqueza de microorganismos en el suelo. 

En cuanto al rol que desempeña la vegetación a la hora de contener inundaciones, Chalar explicó que “enlentecen la velocidad de la corriente y el poder erosivo, de arrastre, al haber objetos que lo van frenando. Si se cambia la cobertura de la cuenca, va creando una capa sobre el suelo que comienza a ser impermeable e impide la absorción y corre superficialmente el agua. Aumenta la cantidad de agua que corre sobre los arroyos”.

Paradójicamente, 16 kilómetros al sur de donde ocurre esto, se llevaba a cabo, durante 2022, un proyecto para reforestar este tipo de bosques sobre el río, destruidos por la extracción de arena, entre otros factores. El Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo, el gobierno departamental y la Universidad Tecnológica del Uruguay financian este trabajo.

El camino de Nilsa y Federico para hacer entender a las autoridades estos riesgos no ha sido fácil. No solo recibieron el rechazo o la indiferencia del sistema político, sino también de sus propios vecinos. Situación que se repite en otras localidades afectadas por la vía del tren.

“Yo me moriré luchando contra esto, porque no pienso bajar los brazos. Pero me da mucha pena porque la gente aún no ha tomado conciencia de lo que va a ser esto. Y cuando se den cuenta va a ser tarde porque hay daños irreparables”, reflexiona Nilsa.

Si bien Uruguay no cuenta con antecedentes de ataques violentos a defensores ambientales, como ocurre en otras partes de América Latina, sí están presentes otras formas de presión: las intimidaciones verbales, el acoso psicológico o la exclusión de las comunidades. Esto se agudiza en las localidades más pequeñas, que es lo que por momentos dicen vivir Nilsa y Federico.

“Nos dicen alguna cosa en la calle como: ‘En cualquier momento te puede pasar algo’, pero yo lo tomo como en broma, no les doy importancia a esas cosas porque no, no se la doy”, comentó Nilsa. Un ejemplo de ello fue una situación que vivió un día en que caminaba por una feria de la zona junto a su esposo. “Le gritaron ‘tené cuidado, que te pueden pegar un tiro en cualquier momento con esta señora al lado’. Pero lo tomé a broma”, relató.

LA VERSIÓN OFICIAL

Después de mucho insistir, los vecinos lograron que, entre el 16 y el 18 de febrero de 2022, personal del Área de Evaluación de Impacto Ambiental del Ministerio de Ambiente fuera a inspeccionar el trabajo de la constructora en el monte nativo.

Pero la respuesta los dejó más frustrados. El informe gubernamental indica que tras recorrer la zona y hablar con la encargada de la obra, se constata que en el área intervenida en la cabecera norte del puente, de 1,2 hectáreas, “se llevaron a cabo trabajos de desbroce de la vegetación presente, mayoritariamente monte nativo con presencia de especies exóticas, y al momento de la inspección se estaba realizando movimiento de material para la conformación de la plataforma que dará un sustrato adecuado a la maquinaria para la instalación del nuevo puente ferroviario”. De esta manera, confirma lo denunciado por los vecinos.

Pero respecto a la vegetación, indica que no hay “especies leñosas prioritarias para la conservación”, y que sí había presencia del 3 % de especies vegetales exóticas invasoras. El documento agrega que, si bien “no se observan grandes acopios de restos vegetales”, sí “es posible observar algunos ejemplares talados en el perímetro de la plataforma”.

De todas maneras, en línea con la preocupación de los vecinos, afirma que “para ejecutar la obra es necesario talar monte nativo en el ancho de la faja pública más 20 metros a ambos lados por fuera de la faja”. Una tarea que fue aprobada por el Ministerio de Obras Públicas (MTOP) el 31 de diciembre de 2021.

“En las zonas a intervenir por fuera de la faja ferroviaria se tramitará la ‘Solicitud de corte y aprovechamiento del bosque nativo’ ante el Ministerio de Agricultura y Pesca”. Y agrega que “la aprobación otorgada por el Ministerio de Ambiente es sin perjuicio de los demás permisos necesarios a tramitar para ejecutar la obra, entre otros, el correspondiente de tala de monte nativo”.

Margen del río Yi (Durazno), donde se comenzó a trabajar en las obras de la vía que atravesará el curso de agua.

Entre sus conclusiones, el documento establece que “al no encontrarse especies prioritarias para la conservación, el manejo que se habría realizado sería acorde con lo previamente autorizado”. Pero “se sugiere solicitar al MTOP que presente los registros que testimonien la ejecución de las actividades en la zona objeto de la denuncia, acorde a lo oportunamente previsto”.

Por su parte, la empresa se compromete a “tender una capa de suelo vegetal” en las zonas donde el terreno quedará compactado por las obras. “Estas actividades serán llevadas a cabo en un lapso de dos meses luego de culminadas las obras en el agua”, dice el documento oficial.

A su vez, menciona que “el programa de manejo de vegetación se comprometió a relevar la flora presente en la faja o en zonas de influencia directa de acuerdo con lo establecido en el estudio de impacto ambiental del proyecto, previa a la construcción. Las especies protegidas que se encontrarán en la faja serán caracterizadas y delimitadas hasta realizar el trasplante correspondiente. En lo posible, también se limitarán las áreas afectadas a las estrictamente necesarias”. 

Pero los vecinos desconfían. Estas explicaciones no convencen a Nilsa, quien duda que, después de destruida, se vaya a reparar y reponer la vegetación cortada y retirada de la zona.

CONVIVIR CON EL CAOS

Era una tarde soleada de noviembre. La lentitud del jueves hacía sentir la llegada del descanso del fin de semana. Mientras jugaba, Genaro, de 11 años, fue sorprendido bruscamente. “Estaba mirando al piso y de repente se escucha la explosión que creo que es eléctrica. Miro para arriba, trato de ir para afuera y caen todas las chapas para abajo. Me quedo atrapado, salgo para afuera y me tiro al piso de una”, relató el pequeño a la cámara del Canal 12.

Esto ocurrió el 5 de noviembre de 2020 en el barrio Paso Molino de Montevideo. La pared de una casa que estaba en demolición, como parte de las expropiaciones para construir la vía férrea, cayó sobre una vivienda lindera en la que el niño estaba con su madre. Ambos sufrieron heridas leves. Ese día, los vecinos de la obra resolvieron denunciar a la empresa constructora y reclamaron a las autoridades que tomaran medidas. Además, denunciaron que hubo rajaduras en otras viviendas de la zona a causa de las vibraciones de las máquinas que trabajan en el barrio e incluso que convivir con este tipo de tensiones a diario, durante tres años, les ha causado daños emocionales y físicos a los vecinos de este barrio y de otros, como Peñarol y Capurro, por donde también pasa la vía del tren. Dos años después, los vecinos siguen sin tener respuesta a sus demandas.

Varias familias siguen en medio de un juicio civil contra el Estado y el GVC por los daños que las obras causaron a sus viviendas. Siete de ellas lograron que el Estado les pague un alquiler en otro inmueble durante un año, pero las acciones legales continuarán, pues buscan una solución definitiva. Por tratarse de familias de bajos recursos, preocupa lo que les pueda ocurrir dentro de un año, cuando se termine ese subsidio, indicó el abogado de la causa Rodrigo Speranza. Mientras tanto, otros pobladores de la capital uruguaya también proyectan presentar sus casos ante la Justicia por primera vez durante el segundo semestre de 2022.

“La obra no está habilitada por la Intendencia de Montevideo y el Ministerio de Transporte (MTOP) tampoco tenía registro sobre el impacto de las vibraciones. Acá pasó de todo: filtraciones, fisuras, incendios, porque dejaron todo tirado a medida que van avanzando en las obras y el Estado no se hace cargo de nada”, dijo Sonia Gómez, integrante del grupo Por el Costado de la Vía.

Esta falta de información implicó que la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) extendiera por un año el plazo a la consultora LKsur, la cual había entregado un estudio, a fines de 2017, realizado en menos de ocho meses y con varias carencias en cuanto a los datos. El estudio se presentó en 2018, pero, antes de esto y sin la autorización ambiental, las autoridades comenzaron a expropiar terrenos y a realizar otras tareas para iniciar las obras. La autorización, finalmente, se firmó en 2019, días después de que el Consejo de Ministros declarara el proyecto de “interés nacional y urgente de ejecución”.

Esta unión de vecinos, reunidos por la causa desde 2019, se congrega en Montevideo y tiene contacto con los vecinos de los otros departamentos afectados. De esta manera,han trabajado en medidas en conjunto, tanto desde el punto de vista legal, mediante la presentación de denuncias judiciales o ante organismos estatales, como en manifestaciones en la vía pública, o en el asesoramiento sobre cómo proceder en diferentes instancias.

“Mientras las cosas pasan, tu vivienda y tu vida siguen. No podés hacer uso de tu casa. A mi hija, por ejemplo, se le cayeron los azulejos de una habitación por las vibraciones de la obra”, agregó Sonia, una abogada jubilada quien, al igual que su hija, intenta vivir a metros de donde avanzan las vibraciones y las tareas de construcción.

Esta realidad, no solo sucede en Montevideo. Afecta también a miles de uruguayos ubicados a pocos metros de las obras, en zonas pobladas de los departamentos de Canelones, Florida y Durazno, por donde también pasa la vía.

A esto se suma que la imposibilidad de avanzar en algunos puntos de la obra hace que queden pozos de tierra removida. Esto, con la lluvia, genera grandes montañas de lodo y charcos que afectan la movilidad de los vecinos.

PARTIDAS EN DOS

El pueblo 25 de Mayo es de calles pequeñas y semivacías, bordeadas por palmeras y fresnos, que alternan el verde y el amarillo, según la temporada. Sus calles silenciosas de balastro y algo de asfalto dejan escapar, cada tanto, como un bostezo, algún ruido grave de alguna motoneta. Es uno de esos pueblos apacibles, en los que rara vez pasa algo. 

Un hombre pasa caminando de un lado de la vía y levanta alto el brazo para saludar a su vecino que camina por el otro lado. Hoy esa separación es silenciosa y vacía, pero las primeras pruebas de rieles de la vía dieron una idea de lo que se viene.

La serenidad en la que vivían los cerca de 2000 habitantes del pueblo, en el departamento de Florida, se vio interrumpida en 2019, cuando comenzaron las obras para instalar la nueva vía de tren.

“Tuvimos varios cortes de agua porque se ve que no tuvieron en cuenta los caños. Pasó lo mismo con los cables de Antel (proveedor de telefonía e internet) y de UTE (proveedor de energía eléctrica). Todo nos perjudicaba”, comentó Leticia Silva, una maestra de primaria que se posicionó como referente en el grupo de vecinos que se manifestó en contra del pasaje de la vía por dentro de la localidad. El MTOP admitió en 2021 que se cometieron errores en la medición de los servicios públicos y el cateo de la tierra donde se instalará la nueva vía, que llevaron a estos inconvenientes.

“Cuando llueve se nota”, pues las acumulaciones de agua en los pozos y zonas de obra, así como la generación de lodos, dificultan el tránsito de los pobladores, que mayoritariamente se trasladan caminando, en moto o en bicicleta. A su vez, el balastro se desgasta cada vez más por el alto tránsito de vehículos pesados que generó la obra.

“Nos sacaron un puente emblemático que estaba sobre un curso de agua que alimenta el arroyo Santa Lucía Chico, embalse del que se abastece OSE (proveedor del servicio de agua potable en todo el país)”, indicó Leticia.

Si bien hasta ahora no ven efectos palpables en el arroyo, la preocupación es en el futuro –como les sucede a los vecinos de otras localidades—, ante la falta de información. “Proyectamos que si en ese tramo se produce un descarrilamiento con productos tóxicos en los cursos de agua, no hay planes de contingencia previstos para eso y las consecuencias serían inimaginables”, dijo.

Esta preocupación ante un posible accidente que involucre productos químicos es una constante que plantean los vecinos de los cuatro departamentos. “La cama mía está a 27 metros del centro de la vía. Si llega a pasar algo, estoy a metros de pasar de un sueño a otro si estoy durmiendo y hay un accidente”, relató Federico, militante de la ciudad de Durazno.

“Sería un gran desastre ecológico y después se transmitiría aguas abajo. Un accidente puede ser muy grave porque son sustancias muy agresivas”, indicó, por su parte, Chalar, doctor en ingeniería ambiental.

Su preocupación se basa en hechos pasados, en problemas que ya hubo en las primeras pruebas de la nueva vía del tren. “Está pasando que los durmientes de la vía, que son de hormigón, están mal construidos porque la empresa que los está construyendo no ha presentado un proyecto de resistencia. Están teniendo problemas, y se están desgranando”, indicó. Esto ocurrió, subraya, sin que se haya aún apoyado un peso similar a la carga que se proyecta trasladar en los 14 viajes diarios que hará el tren con madera, sustancias tóxicas y pasta de celulosa.

Trazado de la vía que atraviesa el poblado 25 de Mayo, en el departamento de Florida. 

Florida es el corazón de la “cuenca lechera” uruguaya. En ese departamento, la gran mayoría de los establecimientos rurales incluyen tambos, que producen la mayor cantidad de lácteos del país. “Los campos están divididos, se hicieron trincheras para el ganado, pero no sabemos cómo puede afectar”, tanto a los animales como a la producción, según Leticia, joven maestra y representante de los vecinos en su localidad.

También entristece a los pobladores ver cómo se modifica su paisaje sereno y campestre, junto a la revolución que generaron las obras, que partieron al pueblo en dos mitades atravesadas por la vía. A eso se suma la tala de “palmeras y vegetación que nos sacaron y nos servía como barrera acústica”, comentó Leticia.

Apenada, también admite que el paso de los años generó un desgaste que hizo que la participación de los vecinos cayera desde 2019 a 2022, algo que se repite en los cuatro departamentos. “Yo siento que nos rendimos porque vimos que nada tenía sus frutos y se fue disolviendo la movilización”, lamentó. 

EL ACCESO A LA INFORMACIÓN

El proyecto del Ferrocarril fue calificado como de “categoría C” por la ex Dirección Nacional de Medio Ambiente (hoy Ministerio de Ambiente), por los “impactos ambientales negativos” que puede producir la obra. Esto implica una serie de obligaciones a la empresa que la realiza, como hacer una audiencia pública con la población posiblemente afectada.

“Siempre han sido formalidades que cumple el Estado, pero sin una real pretensión de actuar en consecuencia. Lo hemos visto en la mayoría de los megaproyectos, que han sido meramente formales”, indicó Carolina Neme, abogada especialista en derecho ambiental. Al igual que su colega Rodrigo Speranza, considera que las leyes ambientales, en general, “se respetan poco y nada, cumplen etapas para cumplir con formalidades, pero no entran en la razón de estas normas”.

La urgencia del Gobierno en 2018 por aprobar las autorizaciones ambientales, algo que presionaba a un grupo pequeño de funcionarios no habituados a efectuar trabajos de esta magnitud y exigencia, llevaron a que en mayo de 2019 el Gobierno resolviera un aumento salarial a funcionarios de Dinama con sueldos más bajos y que tuvieran “una actitud perfecta”, según declaró públicamente la entonces ministra del ramo Eneida de León. Y agregó que decidiría a los beneficiarios de esta “compensación especial” “con nombre y apellido”.

Río Santa Lucía, en la localidad de 25 de Agosto. Otro de los puntos atravesados por el Ferrocarril Central.

Uno de los errores que a su criterio se cometió, fue el hecho de separar el estudio de impacto ambiental de la obra para la vía del ferrocarril, del informe referente a la afectación que generará en el ambiente UPM2. 

“Se compartimentaron, se dividen los proyectos obviamente para minimizar el impacto y no considerarlos en su conjunto, porque deberían tener un análisis mucho mayor. A su vez, cambian los resultados. No es lo mismo un proyecto local que uno regional”, como es este caso, indicó Neme. 

A pesar de los reclamos de vecinos por la falta de información, la empresa GVC indica en sus últimos datos revelados durante el segundo semestre de 2020, que realizaron 14 reuniones en diferentes localidades para poner al tanto a los pobladores de los planes en la obra y despejar dudas.

A su vez, en su ‘Informe social’, detallan las preocupaciones planteadas por la población y a qué organismos fueron derivados (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Consorcio Constructor Ferrocarril Central (CCFC), gobierno departamental, AFE, subcontratistas, u otras instituciones). Y aclara que cada situación está “en proceso de análisis por las instituciones correspondientes”.

También informa que en el segundo semestre de 2020, el sistema de gestión de reclamos del CCFC recibió 135 planteos de vecinos y vecinas a lo largo de la traza ferroviaria. Canelones fue el que presentó mayor cantidad de reclamos (casi la mitad), en segundo lugar estuvo Montevideo, luego Florida y Durazno. La afectación de infraestructura o de una propiedad fueron los principales planteamientos.

Consultado al respecto y para conocer su punto de vista sobre el avance de las obras, el representante legal del GVC, Alejandro Ruibal, indicó que, “por ahora”, no estaba brindando declaraciones. De todas formas, días después indicó en rueda de prensa que el consorcio tenía “algunos temas puntuales a resolver” vinculados al pase de la vía por zonas urbanizadas. También agregó que se ha explicado a la población cómo es la obra y que ellos no operarán la vía luego de terminada. “Yo entiendo que haya gente que quiera más información, es razonable, del lado nuestro no ocultamos nada”. Por otra parte, indicó que “está en vías de resolverse” la ruta que pasa por el departamento de Durazno, sobre el río Yi.

Desde el área de Comunicación de la empresa, su encargado informó que era difícil recabar información con celeridad por tratarse de varios departamentos que tienen “subcontratos” con varias empresas. Pero aclaró que las preocupaciones son analizadas y, además de las vías formales para presentar reclamos, hay “un equipo social en territorio en forma permanente, en contacto con los vecinos”.

“Acá se hace todo con permisos ambientales”, dijo el encargado de comunicación. Aunque, dependiendo del área donde se esté trabajando y el avance de la obra, es cuándo se solicitan los permisos, agregó. En algunos tramos que pueden observarse, por ejemplo, en zonas de Florida en el límite con Durazno, “el terreno no está preparado porque a ese piso le falta trabajo”, y por ese motivo no se solicitan los permisos aún. Consultado sobre cómo pueden comenzar a preparar un terreno si aún no cuentan con la habilitación ambiental para trabajar allí, respondió: “Es que no hay un permiso único”, se tienen que pedir varios según lo que vayas a hacer.

A su vez, sostuvo que los desvíos reclamados por los vecinos no fueron avalados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas por el costo y el tiempo extra que implicaría la obra. Tiempo que escasea, ya que hay un compromiso estatal con UPM de tener la vía pronta para 2023 o, de lo contrario, deberán pagar una multa económica por incumplimiento de plazos.

En junio de 2020, el Comité de Dirección del Ferrocarril Central informó a los vecinos de Florida y Durazno que no harían el desvío de la vía solicitada por los movimientos sociales, porque implicaría un costo extra de 90 millones de dólares y tres años más de trabajo, según la cotización presentada por el GVC. 

En el caso de Durazno, la obra del bypass fue oficialmente cotizada en 70 millones de dólares. Este es un presupuesto cuatro veces mayor al presentado por los vecinos: un proyecto de desvío elaborado por el ingeniero José Zorrilla sostuvo que el estudio de la Dirección Nacional de Medio Ambiente no seguía el criterio universalmente aceptado de la Unión Internacional de Ferrocarriles. El proyecto fue desestimado por las autoridades y la indignación de los vecinos fue aún mayor. 

Por su parte, desde el MTOP no brindaron respuesta a las solicitudes de entrevistas realizadas por Sudestada.

La falta de estudios estructurales a viviendas dentro de las diez manzanas en torno a la vía y la falta de un capítulo de conclusiones en los extensos informes de impacto ambiental, con un lenguaje comprensible para la población, son algunos de los reclamos del grupo Por el Costado de la Vía, que permanecen sin respuesta. Mientras tanto, pobladores de Durazno y Florida cuestionan el hecho de que estudios vinculados a sus localidades se basan en “proyecciones” con base en lo revelado en Montevideo y no en datos tomados en territorio, según Leticia, la representante de 25 de Mayo.

En otros casos “dijeron que habían hablado con los representantes sociales y nosotros nos miramos entre nosotros para ver a quién habían contactado. No habían llamado a nadie”, recordó también la referente floridense.

Otra situación se detectó cuando la organización Movimiento por un Uruguay Sustentable (Movus), amparado en la Ley de Acceso a la Información Pública, solicitó los informes que, según el entonces ministro de Transporte, Víctor Rossi, llevaron al Gobierno en 2016 a desestimar proyectos alternativos para desviar el trazado del tren de zonas altamente urbanizadas en Montevideo y Canelones, regiones que concentran a más de la mitad de la población uruguaya.

El Estado negó la información al argumentar que “todo lo referido al proyecto de UPM era confidencial. Pero la obra del ferrocarril central, si bien servirá a UPM, es una obra pública pagada por los uruguayos”, expresa el libro La entrega. El proyecto Uruguay-UPM.

En consecuencia, Movus recurrió a la Justicia para obtener la información. “Tanto la Presidencia de la República como el MTOP negaron tener en su poder o haber realizado esos estudios. El 8 de agosto de 2019, en el Juzgado Civil de primer turno, el juez actuante, Gabriel Ohanian, emitió la sentencia que declaraba que no había objeto en el juicio planteado, dado que la información solicitada no existe”, agrega la publicación.

LA REVOLUCIÓN DE LAS FIRMAS

En enero de 2020, los vecinos de varias localidades de Canelones, Florida y Durazno lograron recolectar las firmas necesarias para reclamar ante la Junta Departamental, el cuerpo legislativo regional, una renegociación del camino del tren para evitar que pasara dentro de las zonas urbanas. Se ampararon en el artículo 305 de la Constitución de la República, que exige reunir el 15 % del padrón electoral para presentar este tipo de recurso. 

Fue un hecho histórico. Era la primera vez que se utilizaba esta herramienta en Uruguay. No obstante, los recursos no prosperaron y las obras siguieron adelante contra el pedido de las organizaciones sociales. Solo una localidad logró el desvío del tren: Sarandí Grande, en Florida.

“Terminó de una forma bastante vergonzosa. La Corte Electoral, cuando presentamos las firmas tal como está previsto en la Constitución, en lugar de contarlas y corroborar que se cumplía con lo exigido, sacó una sentencia que es una vergüenza”, indica el hoy diputado del partido oficialista Cabildo Abierto, Eduardo Lust, quien asesoró a los representantes sociales en los cuatro departamentos que recolectaron las rúbricas.

Recolección de firmas de vecinos de localidades de Florida, contra la instalación de la vía del tren dentro de sus localidades.

El organismo estatal manifestó que “los gobiernos departamentales y locales no tienen competencia para regular la actividad o materia ferroviaria y, en consecuencia, tampoco para prohibir o regular el trazado de vías férreas o el tránsito ferroviario”. De esta manera, eliminó la posibilidad de que los vecinos continuaran con su reclamo por un desvío.

“Claramente, es una sentencia sacada a pedido de UPM, haciendo el mandado a UPM tanto este Gobierno como el anterior”, expresó el abogado.

Para fundamentar sus declaraciones, recordó que el ministro de Ganadería, Fernando Mattos, del oficialista Partido Nacional, integra desde 2016 el consejo de administración de la Fundación UPM, organización dedicada a causas benéficas, sociales y educativas. En tanto, el director general forestal Carlos Faroppa (quien depende de Mattos) fue presidente de la Sociedad de Productores Forestales del Uruguay hasta 2020, cuando asumió su cargo. En su actividad privada trabajaba como contratista de UPM.

“Senadores también han dicho públicamente, y en la Cámara, que son contratistas de la pastera. Y el Gobierno le soltó la mano a la población, los abandonó. Hay tanto negocio que se quedó todo trancado”, manifestó Lust.

“Mi hija me dice: ‘papá, no sigas con el tema porque los propios perjudicados por UPM votaron a los partidos que ganaron las elecciones en sus departamentos’. Pero  yo lo hago porque pienso en el Uruguay del futuro”, agregó el abogado. 

LA ÚNICA VICTORIA

El sol austral cae lentamente. Se acerca el atardecer de un cálido domingo otoñal. Los pobladores de Sarandí Grande aprovechan el espectáculo para sentarse a tomar mate. La tranquilidad del pueblo sigue siendo la misma, el único ruido que puede alterarlos es el de los caños de escape de las motocicletas ruidosas, una moda entre algunos jóvenes.

Blanca Olivera permanece allí, en la avenida principal, en una plazoleta al costado de la antigua vía, junto al Monumento al Caballo, ícono de la ciudad. Sostiene en la mano la carpeta en la que atesora todos los documentos de la hazaña: suya y de las 1400 firmas de vecinos, que salvaron al pueblo de los padecimientos que hoy viven las otras localidades.

“No sé si fue insistencia de los vecinos que no aflojamos, o si las autoridades se sensibilizaron, o si fue que empezamos con tiempo. Realmente no sé qué fue lo que dio resultado, que logramos que las autoridades lograron hacer un plano nuevo, un bypass para la ciudad. Hoy estamos contentos de no tener lo que están sufriendo el resto de los vecinos que está atravesando esta vía”, relató Blanca, con una sonrisa en la cara que transmite la satisfacción del deber cumplido.

Pero este es el resultado de un largo periplo que nunca imaginó. Uno que le implicó de un día para el otro dejar su trabajo de modista y aprender de leyes, recorrer despachos de legisladores y ministros, y también manifestarse en la puerta de oficinas públicas en Montevideo.

Blanca Olivera representó a su localidad en las gestiones para lograr el desvío del tren dentro de la ciudad de Sarandí Grande.

“Pasé de estar atrás de una máquina de coser a entender artículos de las leyes territoriales o la Constitución. Más de una vez tuve que anotar una palabra y venir a buscarla en el diccionario para poder interpretar qué era lo que me estaban queriendo comunicar”, indicó.

Todo comenzó en 2017, cuando un vecino planteó a organizaciones locales su preocupación por los impactos que podía tener la nueva vía férrea sobre Sarandí Grande.

El proyecto del ferrocarril se basa en el antiguo trazado de trenes, que tiene más de 100 años. En aquel entonces, las ciudades casi no existían. Estas fueron fundándose en torno a la vía, a raíz de la actividad comercial que generaron en esa época. Así se transformaron en los centros urbanos que son ahora, cuando la actividad ferroviaria ya no existe. De esta manera, Blanca explica el porqué consideran que no puede utilizarse el viejo trazado, sino que, para un proyecto de estas magnitudes, “tenía que pensarse en un trazado nuevo acorde a este tipo de inversiones”.

La semilla que había sembrado ese vecino germinó en Blanca, que de a poco se posicionó como la referente en el tema. Durante el segundo semestre de 2018, ella presentó el planteo de un bypass de la vía por fuera de la ciudad ante el MTOP, la empresa UPM y la Unión Ferroviaria. En ninguno de los casos obtuvo respuesta.

También expuso el planteo, respaldado siempre por las 1400 firmas de los sarandienses, ante la Comisión de Transporte del Parlamento, junto al grupo  Por el Costado de la Vía. El 27 de diciembre de ese año, en una audiencia pública realizada entre ciudadanos del departamento de Florida y autoridades, les comunicaron que no estaría contemplado el desvío.

No se rindieron. El verano no frenó la continuidad de las movilizaciones. En enero de 2019 se manifestaron en la antigua estación de tren de la ciudad, en un hecho que tuvo difusión en los medios de comunicación de alcance nacional. Luego lograron gestionar, mediante el intendente de Florida, una reunión con el entonces ministro de Transporte, Víctor Rossi, para plantear su reclamo.

“En febrero yo estaba sentada en el despacho del ministro”, comentó orgullosamente Blanca. Tras el encuentro y la presentación del planteamiento, el secretario de Estado se comprometió a dar una respuesta en dos meses.

“Salí del despacho y le dije al intendente: ‘Mañana salgo a juntar las firmas, no le creo ni una palabra a este señor’. Ahí me dijeron que no, que teníamos que esperar la respuesta. Y ahí le dije que no. Al día siguiente, empezamos a juntar firmas de nuevo”, relató. Un mes después de esas movilizaciones, el Gobierno de Uruguay le presentó un plano del desvío de la vía de tren.

Pero Blanca sospechaba. La documentación no contaba con los sellos o membretes institucionales o la firma del ministro que certificaran su autenticidad.

“Empecé a exigir que necesitaba la firma del ministro en alguna documentación porque no teníamos nada. Tanto insistí, que aparecieron los documentos. Si hubiéramos esperado la respuesta, hoy nos estaban pasando los trenes, teníamos la ciudad dada vuelta”, agregó.

Cambió el Gobierno uruguayo, llegó la pandemia por covid-19 y volvieron los viejos temores. Durante abril de 2021, en pleno confinamiento nacional, los vecinos comenzaron a ver movimientos sobre la antigua vía que era pretendida por el nuevo ferrocarril.

“Comencé a llamar al Ministerio y me dijeron que la idea era que pasaran los trenes, que necesitaban cruzar material hacia el norte porque no estaba hecho el bypass y que nos quedáramos tranquilos que el bypass se iba a lograr”, relató Blanca.

La respuesta no la convenció. Seguía desconfiando: en la zona donde se crearía la nueva vía “solo había un alambrado, no había movimiento de máquinas ni nada”. Se contuvo y llamó al jefe departamental. “En una postura firme, le dije que nosotros no íbamos a permitir bajo ningún concepto el pasaje de los trenes por dentro de nuestra localidad. Si dejábamos pasar una carretilla de material, iban a pasar el resto de los trenes y, cuando quisiéramos acordar, nos estaban pasando los trenes de UPM por dentro”.

Esto implicó que nuevamente se reuniera el grupo de vecinos, previo aviso a la Policía local, porque las reuniones estaban prohibidas por la pandemia. Acordaron todos su postura y se lo repitieron a las autoridades: la población local se mantendría firme contra la vía.

“Hasta el día de hoy estamos dispuestos a todo. Los vecinos seguimos en alerta, pendientes de lo que es la obra y no vamos a permitir bajo ningún concepto que los trenes pasen por adentro de nuestra localidad”, enfatizó Blanca.

“Me he tomado el trabajo de pedirles a los vecinos que están más cerca de la vía, o comerciantes que están mirando la vía en horario comercial, que cualquier cosa me llamen o pasen una foto, que llamo al Ministerio a reclamar”, dijo Blanca.

Por ahora van ganando la pulseada. Pero Blanca quiere que su ejemplo cunda. Que lo que lograron sirva a sus colegas de otras localidades, dándoles información y ayuda para seguir luchando juntos. 

Mientras menciona esa idea, su mirada se pierde hacia el norte, donde cae el sol sobre el horizonte marcado por el trazado de una vía de tren inconclusa. Al transitar por la ruta, se puede observar claramente la constante presencia de altas montañas de material y durmientes que esperan ser colocados en los tramos de vía, las maquinarias que trabajan en algunos puntos, y los puentes o pasajes con cunetas que esperan concluirse. En otros sitios se puede ver la tierra seca y las pocas señales que quedan de la antigua vía del tren.

En muchos tramos la vía ya es una realidad que divide poblados y arrasa montes. A esos vecinos ahora solo les resta esperar que lo que venga los perjudique de la menor manera posible. La vía para ellos ya es un hecho.

*Esta investigación fue llevada a cabo por Sudestada y Consejo de Redacción (CdR), gracias al apoyo de la Deutsche Welle Akademie (DW) y la Agencia de Cooperación Alemana.

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