Kwesx Yu Kiwe: el resguardo nasa que se levanta contra la megacarretera que unirá Buenaventura y Puerto Carreño

Las comunidades de indígenas nasa de Florida, en el Valle del Cauca, denuncian la violencia que sufren por la lucha que han emprendido contra una carretera de 1490 kilómetros que, dicen, afectará a los páramos de Las Hermosas y Las Tinajas, y podría obligarlos a desplazarse del territorio. Sus líderes están recibiendo amenazas.  

Faltaba poco para las seis de la mañana de aquel sábado de enero de 2020 cuando dos hombres que se movilizaban en una moto llegaron a buscarlo a su casa. 

—¿Está Nilson?

—No, aquí no vive.

Los hombres dudaron, pero no se fueron. 

—¿Cómo se llama usted?

—Jorge Milton.

—Ah, entonces sí debe ser el que estamos buscando. Vea, le mandan a decir que se quede quieto.

Jorge Milton Conda. Milton. Indígena nasa. Cuarenta años, padre de dos hijas. Líder ambiental, social, defensor de derechos humanos. Milton, no Nilson.

—Y yo también les pido el favor de que les digan a sus jefes que no voy a dejar de luchar por los pueblos indígenas.     

Milton relata este episodio a bordo de un vehículo que recorre el camino entre el municipio de Florida, en el suroriente del departamento del Valle del Cauca, y la comunidad de La Rivera, donde vive, en el resguardo Kwesx Yu Kiwe, un nombre que significa ‘territorio del agua’. Lo cuenta y se ríe. Como si hubiera hecho una travesura. O como si no fuera con él. O como si no le quedara otra que reírse.

Los tipos que llegaron a su casa dijeron que pertenecían a “los Pelusos”, disidencia del Ejército Popular de Liberación o EPL (una guerrilla desmovilizada en 1991) que hoy es considerada por la Fuerza Pública como un grupo armado organizado (GAO) y que se dedica, sobre todo, al narcotráfico. A donde su mamá también fueron a buscarlo dos meses antes. Esa vez eran supuestamente unos emisarios de la columna Dagoberto Ramos, una disidencia de la guerrilla de las Farc que no se desarmó con el Acuerdo de paz de 2016 y que hoy intenta retomar el control del Valle del Cauca y del norte del Cauca a sangre y fuego. 

En unos panfletos que arrojaron afuera de la oficina de la casa indígena, la sede principal del resguardo Kwesx Yu Kiwe en Florida, esa estructura criminal les advirtió a él y a otros líderes nasa que “dejen de joder y de hablar de defender la tierra”. En otro volante que circuló, que se atribuyeron unas bandas criminales que operan en alianza con disidencias de las Farc, lo declararon “objetivo militar” y lo acusaron de “no dejar avanzar el desarrollo de la vía Orinoquía-Pacífico”.

“No hace mucho unos hombres armados llegaron a la comunidad donde yo vivo, reunieron a la gente, les hablaron de la megacarretera Pacífico-Orinoquía y les dijeron que venían dizque a luchar por el pueblo. Nosotros no nos oponemos al desarrollo, pero denunciamos la tremenda afectación ambiental que va a suponer esa carretera”.

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La conexión Pacífico-Orinoquía —como se llama la carretera de la que habla Milton Conda— es un trazado de 1.490 kilómetros que busca cruzar las tres cordilleras andinas, algo inédito en el país, para conectar la región Pacífica desde el puerto de Buenaventura, con el valle del río Magdalena e incluso Puerto Carreño (Vichada), en los llanos orientales, sobre la frontera con Venezuela. 

Los datos oficiales de Invías y de la Fundación Propacífico (que apoya la construcción de la carretera) son de vértigo: aproximadamente 50 billones de pesos de inversión público-privada (que superan en casi 34 billones al proyecto Hidroituango, la que sería la planta de energía hidroeléctrica más grande del país); 250 mil nuevos empleos derivados de cultivos de arroz, maíz y soya y actividades de ganadería; 7 billones de pesos proyectados en beneficios económicos, sobre todo para la agricultura, la ganadería y la agroindustria; una disminución aproximada del 27 % en el costo de transporte de carga por tonelada y la consolidación de Colombia como una potencia agrícola. Ese es el ‘lado A’ del proyecto.

Esta ambiciosa obra está incluida en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) 2015-2035, una red de infraestructura diseñada para mejorar la conexión del país a través de vías, aeropuertos, puertos y ferrocarriles. La presentación de esta ‘hoja de ruta’ ocurrió el 25 de noviembre de 2015 en Cartagena, en el Congreso Nacional de Infraestructura, y estuvo a cargo del vicepresidente Germán Vargas Lleras

“El Plan Maestro de Transporte es el horizonte de Colombia, un ejercicio técnico y científico que pretende sacarla del rezago en que se encuentra y dejarla a la vanguardia en Latinoamérica en los próximos años”, dijo exultante Vargas Lleras, entonces el número dos en el gobierno de Juan Manuel Santos.

En cifras, el PMTI abarca 101 proyectos viales (12.681 kilómetros), 52 en redes de integración (6.880 kilómetros); 5 vías intervenidas en la red férrea (1.769 kilómetros); 8 ríos intervenidos en la red fluvial (5.065 kilómetros), 31 obras en aeropuertos y dragados en los océanos Atlántico y Pacífico. La inversión anual promedio es de 10,4 billones de pesos durante veinte años. 

Desde el anuncio de Vargas Lleras, la Vicepresidencia, el Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Invías han venido trabajando en su ejecución. 

La transversal comienza en el puerto de Buenaventura. Son ocho tramos viales que involucran directamente a 34 municipios de cinco departamentos: Valle del Cauca, Huila, Tolima, Meta y Vichada (lo que supone una población cercana a los 9 millones de habitantes) e indirectamente a otros 350 municipios de trece departamentos de las regiones Central, Orinoquía y Pacífica.

El 25 % del trayecto ya está construido (378 kilómetros comprendidos en tramos entre Mulaló y Florida, en el Valle del Cauca, y entre Mesetas y Puerto Gaitán, en Meta); el 16 % está en obras (240 kilómetros entre Buenaventura y Mulaló, entre La Uribe y Mesetas y entre Puerto Gaitán y Puente Arimena); el 55 % en estudio (819 kilómetros entre Florida y el municipio de Colombia, en Huila, y entre Puente Arimena y Puerto Carreño) y un restante 4 % que está “por resolver” (53 kilómetros entre Colombia, en el departamento del Huila, y La Uribe), según Invías.

El ‘lado B’ —y menos conocido— de la Conexión Pacífico-Orinoquía, incluida en el Plan Nacional de Desarrollo del actual gobierno de Iván Duque, es que bordea un sinnúmero de ecosistemas sensibles y de corredores biológicos fundamentales: los páramos de Las Tinajas y de Las Hermosas (Valle del Cauca y Tolima), el Parque Nacional Natural Nevado del Huila, el Parque Regional Páramo del Meridiano (Tolima) y el Parque Nacional El Tuparro (Vichada). 

Según la Comisión Nacional de Territorios Indígenas la megacarretera pasa por o colinda con los territorios colectivos de al menos ocho pueblos indígenas, incluyendo nasas, nukaks, sikuanis, amorúas, misak, jiw, emberas chamí y totorós. Eso significa que aún hay una estela de dudas sobre las afectaciones ambientales y sociales que podría tener la vía.

El trayecto entre Florida y el municipio de Colombia tiene un presupuesto aproximado de 22 billones de pesos y abarca 140 kilómetros subdivididos en tres tramos. En el que une a Florida con el corregimiento de La Herrera (Tolima) se ha proyectado una obra tan ambiciosa como osada por lo que supone en términos de ingeniería: un túnel férreo multimodal con una plataforma para trenes que transportará vehículos de un extremo a otro y horadará la cordillera Central a una profundidad de 2.500 metros. Tendrá una extensión de 40 kilómetros, casi cinco veces el tamaño del polémico túnel de la Línea, que con 8,65 kilómetros, es el más largo de Latinoamérica de esas características. 

Justo por donde se ha diseñado ese megatúnel se asientan el consejo comunitario de comunidades negras del corregimiento de San Antonio de los Caballeros y los resguardos indígenas nasa de Kwesx Yu Kiwe, Kwe’s Kiwe, Cristal Páez y Nasa Thá, ubicados en Florida, y el de Las Mercedes, en el municipio de Rioblanco (Tolima). 

Kwesx Yu Kiwe, donde vive Milton Conda, sería probablemente el más afectado por el futuro túnel.

Pero ni siquiera aparece en los mapas del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) de 2015 que el Invías ha utilizado como base para el diseño de ese trayecto. 

Es como si no existiera.  

El cartel que da la bienvenida al resguardo Kwesx Yu Kiwe, formado por siete comunidades que suman cerca de 2.100 habitantes. Foto: Tatiana Escárraga. 

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Kwesx Yu Kiwe está formado por siete comunidades indígenas nasa: El Salado, La Rivera, Granates, Altamira, Nuevo Horizonte, La Cumbre y Nueva Esperanza. Son unas 666 familias que, juntas, suman cerca de 2.100 habitantes, repartidos en 2.539 hectáreas y 8.975 metros cuadrados declarados oficialmente como resguardo, si bien las autoridades indígenas aseguran que su territorio ancestral se extiende sobre 41.000 hectáreas.  

Las veredas se asientan en los alrededores del páramo Las Tinajas, que pertenece al complejo de páramos Las Hermosas. Para estos pueblos, sus deidades habitan en el fondo de las lagunas y en las nieblas de los páramos de la cordillera. Sus creencias y símbolos atraviesan lo político, lo económico y lo social. La tierra es la casa. Es la vida. Y se respeta.

Desde que tiene memoria, Milton se ve huyendo de las balas. Dice que está vivo de milagro. No es difícil creerle. Un informe de la Unidad de Víctimas reconoce como víctima del conflicto armado al 15,6 % de la población de Florida, lo que equivale a 9.000 personas de las casi 60.000 que viven en el municipio.  

En los tiempos de la guerrilla del M-19, en los años ochenta, desplazaron a todas las comunidades que vivían en el territorio que hoy ocupa el resguardo. También llegaron las Farc, dos de cuyas extintas estructuras —el Sexto Frente y la Columna Móvil Gabriel Galvis del Bloque Comandante Alfonso Cano— convirtieron esta tierra en su feudo criminal. 

Entre el 2001 y el 2002, cuando ya se desempeñaba como secretario en su organización, a Milton le tocó resistir las dos tomas paramilitares del Bloque Calima de las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC) que dejaron un montón de muertos a su paso. Le tocó sacar a unos niños en medio de una balacera sin cuartel. Le tocó enterrar a dos tíos: a uno que retuvieron los paramilitares en un retén y mataron bañándolo en ácido y a otro que asesinaron los guerrilleros

En los últimos años también ha enterrado a varios compañeros de la guardia indígena, esos hombres y mujeres que cuidan el territorio colectivo y soportan, sin armas, la embestida cada vez más demencial de los violentos. A estas alturas muchos habitantes de esta región del país sienten que la paz fue una ilusión que se esfumó en un parpadeo. Los años de las negociaciones en La Habana y la firma del acuerdo con las Farc los llenaron de una frágil esperanza que terminó por diluirse. Aquí la paz luce borrosa, desdibujada. Como cuando uno se empeña en recordar, al levantarse, un sueño que se le escapa de la cabeza. 

La realidad hoy es que el narcotráfico, las disidencias de la guerrilla y los grupos residuales de la desmovilización de los paramilitares —conocidos como ‘bandas criminales’ o ‘bacrim’— acechan el territorio. La Defensoría del Pueblo emitió en el 2018 una alerta temprana para Florida y otro municipio, Pradera, donde advertía de la grave situación y confirmaba la presencia de disidencias del Sexto Frente de las Farc, del EPL, del ELN y de las Autodefensas Gaitanistas de Colombia (también conocidas como Clan del Golfo), herederas del narcoparamilitarismo. En ese contexto resiste Kwesx Yu Kiwe. 

En septiembre de 2019 y después de una intensa batalla judicial, el juez tercero civil del Circuito Especializado en Restitución de Tierras de Cali, Diego Sossa Sánchez, ordenó que se reconociera al resguardo como víctima del conflicto armado y se les restituyeran 5.021 hectáreas de tierras ancestrales. La sentencia 57 reconoce que los habitantes de este resguardo fueron víctimas del M-19, de las Farc y de la Fuerza Pública y que sufrieron hostigamientos, desplazamientos forzados, confinamientos, despojo y homicidios selectivos.  

Aquella fue la primera sentencia de restitución de tierras a comunidades indígenas en el Valle del Cauca, parte de una política que inició hace una década para reparar a las víctimas y devolverles la tierra que les despojaron los violentos. Apenas un mes antes, en agosto de ese año, Kwesx Yu Kiwe había quedado constituido legalmente  como resguardo mediante el acuerdo 96 de agosto de 2019 entre el Ministerio de Agricultura y la Agencia Nacional de Tierras.

Pero ahora, cuando ya ganaron el derecho a ser reconocidos como resguardo, los indígenas creen que su existencia está en peligro. Si antes los amenazaron las balas, ahora también lo hace el desarrollo.   

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El Salado es una comunidad enclavada a 1.800 metros sobre la cordillera Central. En esta mañana luminosa de noviembre una alegre y expectante comitiva recibe a los visitantes. Hay niños correteando y  mayores apostados en las esquinas, como la profesora de la escuela, Dora Lilia Baltazar, y el líder (autoridad tradicional) Francisco Antonio Yonda. 

Habitantes de El Salado, una comunidad enclavada sobre la cordillera central. Foto: Tatiana Escárraga.

“Estamos muy preocupados porque creemos que no han estudiado las consecuencias de la carretera en nuestras comunidades ni el impacto para el medio ambiente. Vea, el trazado pasa por la cancha de fútbol, por la escuela, aquí mismo donde estamos parados”, dice Yonda, un hombre de 55 años y padre de dos hijos.  

“Vea, el trazado pasa por la cancha de fútbol, por la escuela, aquí mismo donde estamos parados”

Francisco Antonio Yonda, autoridad tradicional nasa

Cuando habla, baja la mirada. Un aire de tristeza le marca el rostro. “Eso ha sido plomo para allá y para acá. De un lado y del otro. Y así nos ha tocado acostumbrarnos. Que yo recuerde, nos han desplazado como tres veces. Primero el M-19 en los ochenta y después los paramilitares a inicios de los años dos mil. Y ahora estamos en las mismas otra vez, con las disidencias de las Farc dejando panfletos amenazantes, molestando, extorsionando. Y encima tenemos el problema de la carretera. Nosotros vivimos del cultivo de café, de banano, de plátano, de yuca, de arracacha, de fríjol, de maíz. Todo eso se perdería. ¿A dónde nos vamos si tenemos que salir de aquí?”, se pregunta Yonda.

Al otro lado del resguardo, para entrar a las comunidades de La Rivera y Granates, hay que pasar primero por el puesto de control de la guardia indígena. Dos hombres y una niña que no sobrepasa los trece años dan la bienvenida. Después, su ritual de bioseguridad contra la Covid: un sahumerio con plantas medicinales de romero y eucalipto y una bebida aromática.

Este territorio parece suspendido en el tiempo. Sin conexión a Internet, tan lejos de todo, rodeado de montañas y caminos destapados; con algunas casas construidas en cemento y pequeñas terrazas llenas de plantas de colores, y atravesado por un río, el Frayle, que baja presuroso desde el páramo de Las Tinajas. Un paisaje verde andino donde manda el silencio, solo interrumpido a veces por el canto de las aves que atraviesan este cielo. La vegetación es exuberante y el aire impoluto. Un entorno tan bello y generoso que hasta intimida.   

Pocos minutos a pie separan La Rivera de Granates. Un solo camino de tierra destapada las conecta. Allí donde termina esa vía, en Granates,  hay una cancha de fútbol inmensa, un puente de madera sobre el río y el punto inicial del recorrido que lleva hasta Las Tinajas. Los indígenas dicen que se necesitan entre un día y tres para llegar hasta el corazón del páramo, un ecosistema de alta montaña de gran valor ecológico que sigue siendo relativamente desconocido para el país (ya que fue durante años refugio de actores armados) y tan frágil que cualquier intervención derivada de obras de infraestructura puede ser catastrófica.  

Donde termina la comunidad de Granates comienza el camino que conduce a los páramos de Las Tinajas y Las Hermosas. Foto: Tatiana Escárraga.

El páramo de Las Tinajas, que forma parte del complejo de páramos Las Hermosas, abarca un área aproximada de 18.400 hectáreas distribuidas entre Palmira, Florida y Pradera. Es, según la Corporación Regional Autónoma del Valle del Cauca (CVC), la autoridad ambiental regional, un “primordial ecosistema regulador de agua”, pues tanto la vegetación como los suelos ejercen la función de ‘esponja’ que retiene naturalmente el líquido durante las temporadas de lluvia, y lo libera poco a poco hacia el sistema acuífero del Valle del Cauca en el estío. 

En Las Tinajas también hay un conjunto de nueve lagunas (entre las que se encuentran Fe, Esperanza, Caridad, El Espejo, Laguna Negra y Guayabal) de donde nacen los ríos Frayle y Santa Bárbara, que abastecen a comunidades tanto rurales como urbanas de Florida y otras zonas aledañas.   

Un informe de la CVC aconseja convertir a Tinajas en un área de conservación dado el grado de amenaza que sufren especies vegetales y de fauna como la ranita cristal, la musaraña, el oso andino, el puma, el cusumbo, el venado conejo, el pato paramuno y el águila paramuna, entre otros. “Con base en los valores de biodiversidad y servicios ecosistémicos que se generan en el páramo de Las Tinajas, su fragilidad y grado de conservación (…) es posible inferir que su equilibrio podría verse profundamente afectado en el caso de promover actividades no acordes con su vocación, tales como obras de infraestructura, minería y ganadería extensiva”, concluye el documento.

Las Hermosas, el complejo de páramos del que forma parte Tinajas,  abastece de agua a unas 900 mil personas —casi el 2 % de la población colombiana—, incluyendo los municipios de Palmira, Tuluá, Buga y Chaparral. Un 80 % de su territorio está en el departamento del Tolima y el restante 20 % en el Valle del Cauca. Fue cuna de las Farc y, durante décadas, su dominio absoluto. El cañón de Las Hermosas, del lado del Tolima, se convirtió en el refugio del abatido ‘Alfonso Cano’, quien fuera máximo jefe de esa extinta guerrilla entre 2008 y 2011. Un poco más de la mitad de su extensión es un parque nacional creado en 1977, llamado precisamente Las Hermosas, lo que significa que está protegido constitucionalmente de intervenciones como una carretera. 

Las Tinajas, en cambio, no cuenta con ese nivel de protección.

“se considera que la conservación de los páramos es clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la atmósfera”

Carlos Sarmiento, geógrafo especialista en páramos

El geógrafo Carlos Sarmiento, uno de los mayores especialistas en páramos del país, conoce bien la importancia de estos ecosistemas. “Uno de los factores clave es el agua. No es que los páramos tengan más que otros ecosistemas, pero el agua que obtenemos de ellos llega por gravedad a las ciudades y ahí se ahorran millones en transporte. Además, es agua que no recibe contaminantes, ni de humanos, ni de la propia naturaleza, por lo cual el tratamiento es mínimo”, dice.

Colombia tiene aproximadamente el 50 % de los páramos del mundo, pero Sarmiento aclara que se trata de un “ecosistema muy raro” que solamente se da en los países que tienen alta montaña en el trópico. Y no son muchos: Venezuela, Ecuador, Costa Rica, Panamá, Colombia y algunos países africanos con sistemas parecidos. 

La ventaja para el país, explica Sarmiento, es que posee los páramos más diversificados. Podría decirse que con identidad propia. Aunque también hay que añadir que son frágiles y de tardía recuperación. “Las bajas temperaturas y el poco oxígeno que hay hacen que los procesos metabólicos de la vegetación y la fauna se den de manera muy lenta. Por eso es tan peligrosa cualquier actividad que les remueva la vegetación del suelo”, explica.

Esa ‘peligrosidad’ también tiene que ver con el hecho de que los páramos son grandes contenedores de carbono. “Gracias a que su suelo almacena una gran cantidad de materia orgánica sin descomponer o bajo un proceso de lenta descomposición, son lo que llamamos un depósito muy importante de carbono. Incluso más que los bosques amazónicos, según creen algunos científicos. Por lo tanto, se considera que la conservación de los páramos es clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la atmósfera”, dice Sarmiento. 

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El día de la llegada a Granates, el gobernador mayor del resguardo Kwesx Yu Kiwe, José Arbey Ipia Medina, asiste a una reunión que no será muy extensa porque ha recibido amenazas. El Sexto Frente de las Farc lo obligó a desplazarse en 2008. Ahora es la columna Dagoberto Ramos la que le impide regresar a Altamira, donde vivía. Si está hoy aquí es porque confía en su esquema de seguridad y porque se resiste a que los violentos le impidan pisar su tierra. Pero sus visitas son relámpago. 

Pedimos que nos escuchen, no con las armas, ni con el egoísmo, ni con la discriminación. Le decimos al gobierno que tenemos derecho a la consulta previa. Mientras no la validemos no permitiremos que el megaproyecto pase por acá, defenderemos esta tierra hasta la muerte”, advierte el gobernador Ipia.

El malestar en estas comunidades es muy profundo. Se nota el miedo a que las máquinas cercenen montañas, contaminen ríos y, en definitiva, alteren el paisaje y el equilibrio del ecosistema. Y que eso, a la larga, los obligue a irse de aquí en un futuro sombrío y no muy lejano.

“Vemos la carretera Pacífico-Orinoquía como una amenaza de exterminio. El megatúnel haría desaparecer a las comunidades de Granates y La Rivera y afectaría también a otras poblaciones. Esto lo hemos denunciado y la respuesta es que el proyecto va porque va”, asegura Ipia. Sus temores y los de su gente contrastan con el convencimiento de dos gobiernos consecutivos (Santos y Duque) de que se trata de un proyecto prioritario para el país.  

“estamos seguros de que allí el cuidado del medio ambiente va a ser ejemplar y respetuoso con los territorios y las costumbres de las comunidades étnicas sin que dejemos de ser competitivos”

Guillermo Toro Acuña, director técnico de Invías

“Es evidente que, si nos estamos comprometiendo a cruzar la cordillera Central a una cota que dista de la zona superficial de páramos 1 kilómetro y medio, y con la magnitud del presupuesto de inversión que tenemos, es porque estamos seguros de que allí el cuidado del medio ambiente va a ser ejemplar y respetuoso con los territorios y las costumbres de las comunidades étnicas sin que dejemos de ser competitivos”, afirma Guillermo Toro Acuña, director técnico de Invías.

Los estudios preliminares, en cambio, muestran una realidad menos optimista.

En febrero de 2018, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) publicó el Auto 00587 mediante el cual escogió una ruta de las cuatro que propuso Invías para el tramo comprendido entre Florida y Colombia y que incluye el megatúnel. Era la respuesta al diagnóstico ambiental de alternativas (DAA) —un estudio con información para evaluar y comparar las distintas opciones antes de obtener una licencia ambiental— que había presentado Invías desde 2014 y al que se le habían ido haciendo modificaciones. 

El trazado que escogió la ANLA abarca 7 municipios y 42 unidades territoriales menores, incluyendo veredas y caseríos. Esta opción es, según la autoridad ambiental, “la más conveniente”, porque “minimiza los factores de riesgo y reduce de forma ostensible los impactos y efectos sociales y ambientales con respecto a las otras propuestas”. Ninguna de las otras tres opciones que presentó Invías evitaba el túnel. Incluso proponían que se proyectara sobre una cota más alta y más cercana al páramo. 

El auto de la ANLA reconoce que el proyecto atravesará áreas de páramo (Las Hermosas, El Meridiano y Las Tinajas), que se producirán vertimientos de aguas residuales en quebradas como Los Negros, El Tablón, Agua Fría y el río Hereje, que se utilizarán explosivos para las obras y que habrá cambios en la riqueza y diversidad de especies vegetales y animales

En esa decisión, la ANLA advierte que la alternativa elegida “no determina la viabilidad ambiental del proyecto”, pues sigue estando sujeta a la presentación de un estudio de impacto ambiental (EIA) sobre ese tramo específico y a la concesión de una licencia ambiental, sin la cual no se podría darle vía libre. 

Ese estudio de impacto ambiental deberá incluir un documento del Ministerio del Interior, que ya solicitó Invías, el cual certifique la presencia de comunidades étnicas en las zonas de influencia del proyecto, los resultados de una consulta previa a la que tienen derecho los pueblos étnicos que viven en su zona de influencia y un plan de manejo ambiental que explique cómo se mitigarán sus efectos. El problema aquí es que el Ministerio del Interior no ha presentado el certificado que reconoce los resguardos. Por eso, Kwesx Yu Kiwe ni siquiera existe para Invías

“Lo paradójico es que para que se constituya un resguardo, como en nuestro caso, el Ministerio del Interior tiene que dar un concepto previo. Sin eso no se hubiera podido. Además, está la sentencia que nos reconoce como víctimas del conflicto y ordena la restitución de tierras. Y ahora resulta que el ministerio nos desconoce”, dice Milton Conda. Este medio buscó la versión de Mininterior, pero no hubo respuesta.

Desde que supieron de la existencia del proyecto Conexión Pacífico-Orinoquía, los cuatro resguardos y dos cabildos de Florida se han unido en su batalla contra esta carretera. El rechazo es unánime. Así lo han expresado desde 2013 en las mesas técnicas del Invías, ante la oficina del Relator Especial sobre los derechos de los pueblos indígenas de Naciones Unidas, a través de la ONIC (Organización Nacional Indígena de Colombia) y en los pocos medios que se han hecho eco de su denuncia.  

Si fueron capaces de esquivar las balas de la guerra y si continúan poniéndoles la cara a los violentos, este nuevo capítulo, dicen, no los va a amilanar. 

Su estrategia, por ahora, consiste en impedir el ingreso de técnicos de Invías y de la ANLA a su territorio. Eso, dicen, sería autorizar que las obras arranquen. Las conversaciones, entonces, están en un punto muerto. En una especie de trancón jurídico difícil de superar, pues los nasa se mantienen inamovibles en su rechazo al proyecto.   

“Las persecuciones que se dieron en el municipio de Florida en los últimos dos años y que nos ha tocado acompañar tienen mucho que ver con la Conexión Pacífico-Orinoquía. Incluso hubo que buscarle asilo político a una gobernadora”

Aida Quilcué, exconsejera de derechos humanos de la ONIC

“Están diseñando trazados desde una oficina, pasando por encima de nosotros, sin mostrarnos el estudio de impacto ambiental, ocultándonos información”, denuncia Milton Conda.

“El gobierno quiere avanzar en esta obra vulnerando el derecho a la consulta previa. Las persecuciones que se dieron en el municipio de Florida en los últimos dos años y que nos ha tocado acompañar tienen mucho que ver con la Conexión Pacífico-Orinoquía. Incluso hubo que buscarle asilo político a una gobernadora”, asegura la líder nasa caucana Aida Quilcué, exconsejera de derechos humanos de la ONIC y una de las autoridades más respetadas del movimiento indígena. 

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Sin contar aún con el certificado del Ministerio del Interior sobre la presencia de comunidades étnicas en el sector donde se planea el túnel, y sin haber llevado a cabo la consulta previa con los pueblos indígenas y afro de la zona, Invías avanzó en un estudio de impacto ambiental que le encargó a la firma EDL S.A.S. ingenieros consultores

Según este documento, los efectos positivos de la megaobra a nivel social pasan por “el mejoramiento de las condiciones de vida, por el incremento de la oferta laboral y por el incremento de la capacidad de autogestión y participación”.

El capítulo ambiental, sin embargo, deja muchas dudas. A pesar de que se habla de medidas de manejo para corregir, mitigar, prevenir y compensar los impactos, y que estos no son clasificados como críticos, el mismo estudio señala una multitud de consecuencias: disminución en la cobertura vegetal, en los hábitats para fauna —que se verán muy alterados—, pérdida de géneros y especies, afectaciones en el recurso hídrico por los materiales provenientes de la obra y por vertimientos de aguas residuales y de combustible; y en el aire por la entrada en operación de las plantas de concreto y cambios en el uso del suelo.

“Lo lamentable es que en Colombia los estudios de impacto ambiental no tienen una revisión externa, lo que llamamos ‘revisión por pares’, un agente externo que pueda evaluar o contradecir el estudio o que pueda aportar otra información. Yo no creo que en el país haya un antecedente de un túnel con la extensión y profundidad que se plantea este. Y tenemos muy poco conocimiento de la estructura geológica como para saber con exactitud la afectación de atravesar esa cordillera”, apunta el especialista en páramos Carlos Sarmiento. 

El estudio de impacto ambiental también habla de comunidades “sujetas a reasentamiento”, aunque el Invías siempre ha prometido en las mesas técnicas que ha mantenido con los indígenas que no contempla esta posibilidad. 

Que las comunidades tengan voz en lo que viene —o “capacidad de autogestión y participación”, como lo llama el estudio de impacto ambiental— dependerá de que el Ministerio del Interior certifique a las comunidades étnicas en la zona de influencia.  

Pero por ahora no parece haber voluntad para adelantar ese trámite. Y tampoco será tan fácil. El consejo comunitario de comunidades negras del corregimiento de San Antonio de los Caballeros, por ejemplo, está reconocido por la alcaldía de Florida, pero no por el Ministerio del Interior, porque todavía está en el trámite de la titulación colectiva de sus tierras ante la Agencia Nacional de Tierras. 

“Por aquí vinieron unos señores hace como dos años a contarnos de la carretera y de un túnel en la parte alta de la montaña, pero no hemos sabido más. Tenemos muy poca información”, dice Leidy Bonilla, su representante legal.

“Cuando llegamos a las consultas previas siempre hay una fuerte oposición de las comunidades, pero también encontramos que están muy desinformados”

Guillermo Toro, de Invías

Mientras, el túnel del tramo Florida-Colombia de la megaconexión Pacífico-Orinoquía sigue en suspenso hasta que se resuelvan los asuntos legales y el conflicto con las comunidades.  

No hay fechas límite, dicen en Invías. “Poner un plazo sonaría casi a una imposición del Gobierno nacional. Y no queremos eso. Cuando llegamos a las consultas previas siempre hay una fuerte oposición de las comunidades, pero también encontramos que están muy desinformados. Estamos seguros de que eso va a cambiar si nos dejan demostrarles que buscamos defender su entorno y sus costumbres”, asegura Guillermo Toro, de Invías.

Pero esas palabras de ninguna manera convencen a los nasa. 

“los páramos de Las Tinajas y Las Hermosas están en peligro y exigimos que el mundo lo sepa”

Milton Conda, líder nasa

“Esta es una situación compleja y estamos muy inquietos, muy preocupados. Aquí, defender la tierra y el medio ambiente es una condena, pero los páramos de Las Tinajas y Las Hermosas están en peligro y exigimos que el mundo lo sepa”, concluye Milton Conda. Los nasa no están dispuestos a claudicar en su lucha. 

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